为满足桥面变形的要求，通常在两梁端之间、梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上设置伸缩缝。要求伸缩缝在平行、垂直于桥梁轴线的两个方向，能自由伸缩，牢固可靠，车辆行驶过时应平顺、无突跳与噪声；要能防止雨水和垃圾泥土渗入阻塞；安装、检查、养护、消除污物都要简易方便。 在设置伸缩缝处，栏杆与桥面铺装都要断开。
桥梁伸缩缝的作用:在于调节由车辆荷载和桥梁建筑材料所引起的上部结构之间的位移和联结。斜交桥的伸缩装置一旦被破坏，将严重影响行车的速度、舒适性与安全，甚至造成行车安全事故。
桥梁的伸缩维长期暴露在大气中，使用环境比较恶劣，是桥梁结构中最易遭到破坏而又较难以修补的部位。而桥梁伸缩缝的破坏，又可能会导致很大的车辆冲击荷载，恶化行车状况，就会导致跳车、噪音、漏水、影响行车安全急剧降低桥梁使用寿命。
桥梁伸缩缝型号有：GQF-C型、GQF-Z型、GQF-E型、GQF-F型、GQF-MZL型,全都是采用热轧整体成型的异型钢材设计的桥梁伸缩缝产品。
其中GQF-C型、GQF-Z型、GQF-L型、GQF-F型桥梁伸缩装置适用于伸缩量80mm以下的的桥梁
GQF-MZL型桥梁伸缩装置型是由边梁、中梁、横梁和连动机构组成的模数式桥梁伸缩缝装置,适用于伸缩量80mm-1200mm的大中跨度桥梁。
无缝式伸缩装置，是接缝构造不伸出桥面时，在桥梁端部的伸缩间隙中填入弹性材料并铺上防水材料，然后在桥面铺装层铺筑粘弹性复合材料，使伸缩缝处的桥面铺装与路面形成一连续体，以接缝处的沥青混凝土、弹塑体等材料的变形来吸收梁体的伸缩，同时提供对车轮的支承的结构。常见的形式主要有桥面连续、TST碎石弹塑体伸缩缝等。
此类伸缩装置的主要特征为：①能适应桥梁上部构造的伸缩变形和小量转动变形；②使桥面铺装形成连续体，行车时不产生冲击、震动，行车舒适性较好；③伸缩装置本身形成多重防水构造，防水性较好；④在寒冷地区，易于机械化除雪养护，不至于破坏接缝；⑤施工简单易行，便于维修、更换。这种类型的伸缩装置，一般是在路面(桥面)施工完成后用切割机切割路面，并在槽口内注入嵌缝材料而成的构造，仅适用于伸缩量较小的部位(一般40mm)
严格按照工艺技术要求安装的无缝伸缩缝粘接料，其寿命是一般改性沥青路面的两倍左右。
TST粘接料通常在零下-40℃时桥面不会变脆，在夏季高温达80℃时不会流动。在全国范围内都可以正常使用。由于TST的高温粘附特性，在施工时可与现有路面牢固粘结变快，常温不粘，冷却后也不会被带走。TST是一种特制的高粘弹塑性材料，常温下呈弹塑态，高温熔溶后可热灌人碎石中，成型后如同沥青砼状，能承受车辆荷载，又有弹性，可代替小伸缩缝的功能。施工方便快捷，铺装冷却后，即可开放交通。当伸缩缝有必要进行更换时，可半边施工。对交通繁忙路段不中断交通。
1) 开槽：按设计要求确定的槽口宽度放样、切缝、移走切除掉的路面材料并将槽口清理干净。
2)植筋：在距槽口边缘5cm，横桥向每间隔25cm 打人一个膨胀螺栓，高度至1／2槽口深，并在螺栓内侧螺帽上顺缝方向通焊一根 12的钢筋。
3)填充海绵体：高压水清洗槽口，然后用火焰烤热、烘干槽口表面。在相邻梁端缝隙内填海绵胶条，尽量填满，不留空隙。
4)在槽口外露面上均匀涂刷TST专用粘合剂，等待15 min后浇人溶化的TST，并用刮板均匀地涂抹在槽口底面与侧面，厚度1～2 mnl。然后放置跨缝钢板，以定位钉固定，并注意对中。
5)从槽口一端开始，放入已炒热(130～150℃ )的大石子，厚度以能见到底层的TST为准。然后浇入TST，淹没石子。依此逐层铺设。
7)铺上炒热的小石料，高出桥面10mm，用平板振动器振实，然后用刮板刮平。一般为防止下沉，高出桥面l～2 mm ，这时可任意修整，并用铁锨拍平。
8)浇灌上足够的TST，淹没石子，这时为防止TST流到两边桥面上。可在槽口两边用木板挡住，以保持边缘的整齐。
填塞对接式伸缩装置是以伸缩体的弹性来承受车轮荷载的伸缩装置，其伸缩体所用的材料有砂石、碎石及各种形状橡胶制品等，也有采用泡沫塑料板或合成树脂材料等，伸缩体总是处于压缩状态。常见的有U型锌铁皮型、木板填塞型、沥青填塞型及矩形橡胶条、管型橡胶条型等。U型镀锌铁皮伸缩装置，是一种广泛应用于70~80年代的填塞对接式伸缩装置
此类伸缩装置的主要特点为：①造价低廉；②所需要材料易于加工；③施工简单易行;此类一般适用于伸缩量为40mm以内的桥梁，由于耐久性、防水性差，使用寿命短，目前已经很少采用。
嵌固对接式伸缩装置又称异型钢式或仿毛勒式伸缩装置，其结构原理是将不同形状的橡胶制品用不同形状的钢构件嵌固起来，然后通过锚固系统将它们与接缝处的梁体或桥台背墙锚固成整体，由异型钢提供对车轮的支承，以橡胶条、橡胶带的拉压来吸收梁端的变形，其伸缩体可以处于受压状态，也可以处于受拉状态。这是目前在国内公路桥梁建设中使用较为广泛的一种伸缩装置，常见的有W型、SW型、M型、PG型等。
此类伸缩装置适用于伸缩量小于80mm的桥梁结构，即接缝宽度为20mm一80mm
此类伸缩装置的主要特点为：①构造简单，受力明确，造价较低；②伸缩装置主要构件均由生产厂家加工完成，施工现场安装，与梁端连接一般通过钢筋焊接，结构可靠，施工质量易于保证；③耐久性较好；④防、排水性能好；⑤行车舒适度较好。
1）刚性锚固伸缩缝锚固的好坏直接影响伸缩缝的寿命。锚固金属板主要起传递力的作用。经过疲劳试验的锚固装置直接焊接在边梁上。同时，边梁与桥梁上部结构刚性连接，以确保伸缩缝承载最大的交通负荷。在长期承载动态交通负荷情况下，其它伸缩缝用螺钉或螺栓与桥梁上部结构连接的方法是不可行的。毛勒伸缩缝在这方面进行了领先一步的设计，把承载和防水两项功能分离开来，逐一处理，这就更加有利于两项功能的加强与完善。
毛勒伸缩缝的特征之一是将氯丁橡胶密封条有效地嵌入边梁的凹槽内，可确保彻底防水。同时，只要用简单的工具便可在桥面上对其来更换或用硫化法对其进行修补。在边梁的保护下，密封条不遭受车轮的直接碾压，且其“V”型结构能起到自行清除泥沙的作用。密封条既能抗拉力，又可进行侧向和垂直的位移。相比之下，伸缩缝的漏水给桥梁结构将造成一定的破坏。
钢制支承式伸缩装置是用钢材装配而成的，能直接承受车轮荷载的构造。这种伸缩装置以前多用于钢桥，现在混凝土桥梁也有使用。钢制支承式伸缩装置种类、现状、尺寸繁多，应用比较广泛的主要是钢梳齿型。钢梳齿型桥梁伸缩装置的构造是由梳型板、连接件及锚固系统组成，有的钢梳齿型桥梁伸缩装置，在梳齿之间填塞有合成橡胶，以起防水作用，亦有采用专门的排水槽来解决排水问题的。钢梳齿型桥梁伸缩装置，亦为钢板手指状接缝，根据梳齿的支承情况分为支承式和悬臂式。
此类伸缩装置适用于伸缩量大于40mm的桥梁，但因其造价较高，应用范围不是很广泛。
橡胶板式伸缩装置是充分利用橡胶材料剪切模量低的特性，在橡胶体内设置承重钢板与锚固钢板，并设置螺栓孔，通过螺栓与梁端连接成整体。这种结构依靠上下凹槽之间的橡胶体剪切变形来吸收梁的伸缩变位，橡胶体内埋设钢板，跨越梁端间隙，承受车轮荷载。这种装置在我国应用较早，全国的生产厂家比较多，名称各不相同主要应用于上世纪80~90年代。橡胶板式伸缩装置，具有构造简单、安装方便、经济适用等优点。主要为适合于伸缩量30mm一60mm的二级以下的公路桥梁，在我国应用较多。
这类伸缩装置具有以下性能特点：①它是依靠上下两块钢板之间的橡胶体产生的剪切变形来满足结构的变形需该装置产生变形之后，在橡胶体内存有一定的变形能，对结构将有一定的约束要力；②承重的跨缝钢板预埋在橡胶体内，与钢结构伸缩装置比较，它对车轮的冲击力，有一定的缓冲作用，有效地保护了伸缩装置与梁体，改善了行车条件；③伸缩装置的角钢，有效地加强了梁体的端部强度。橡胶板式伸缩装置的伸缩体的水平变形内力较大，一般每延米约有30一35Nk，变形越大，水平力越大，装置的整体破坏的可能性也越大。
因此，橡胶板式伸缩装置选型时，一定要考虑由于安装时的误差，温度误差等因素，选用的变形富裕量不小于30mm，以确保该类装置的正常使用。
模数式桥梁伸缩装置，是由纵梁(异型钢)、横梁、位移控制箱、橡胶密封带等构件组成的伸缩装置。由V型截面或其它截面形状的橡胶密封条(带)，嵌接于异型钢边梁和中梁内，组成可伸缩的密封体，由异型钢直接承受车轮荷载，并将荷载传递至横梁，由横梁传递至梁体和桥台;位移控制箱在伸缩装置吸收梁端变形时，保证异型钢间间隙保持均匀;橡胶密封带起防止杂物进入及防水。模数式伸缩装置可以根据实际伸缩量的需要，增加中梁钢和密封体的个数，可组成满足大位移量的伸缩装置，一般用于伸缩量大于80mm的桥梁。从8Omm的单缝到12OOmm的多缝，共分15级。
此类伸缩装置的主要特点为：①整个伸缩装置由异型钢纵梁、钢横梁、控制传动机构、位移箱、密封橡胶条等多种构件组成，结构较复杂；②密封性能较好，防、排水性能好；③可适用于有较大伸缩量要求的桥梁；④结构整体刚度较高，耐久性较好；⑤行车舒适度较好。
但因该伸缩装置结构复杂，维修、更换均需要生产广家专业技术人员，加之造价高，一般只用于等级较高的大型桥梁。
模数式桥梁伸缩装置，是由纵梁(异型钢)、横梁、位移控制箱、橡胶密封带等构件组成的伸缩装置。由V型截面或其它截面形状的橡胶密封条(带)，嵌接于异型钢边梁和中梁内，组成可伸缩的密封体，由异型钢直接承受车轮荷载，并将荷载传递至横梁，由横梁传递至梁体和桥台;位移控制箱在伸缩装置吸收梁端变形时，保证异型钢间间隙保持均匀;橡胶密封带起防止杂物进入及防水。模数式伸缩装置可以根据实际伸缩量的需要，增加中梁钢和密封体的个数，可组成满足大位移量的伸缩装置，一般用于伸缩量大于80mm的桥梁。
此类伸缩装置的主要特点为：①整个伸缩装置由异型钢纵梁、钢横梁、控制传动机构、位移箱、密封橡胶条等多种构件组成，结构较复杂；②密封性能较好，防、排水性能好；③可适用于有较大伸缩量要求的桥梁；④结构整体刚度较高，耐久性较好；⑤行车舒适度较好。
但因该伸缩装置结构复杂，维修、更换均需要生产广家专业技术人员，加之造价高，一般只用于等级较高的大型桥梁。
温度变化是影响桥梁伸缩量的主要因素，它分为线性温度变化和非线性温度变化，其中线性温度变化对桥梁伸缩量影响占据主导地位。桥梁结构在外界特定温度环境，梁体内部温度分布不均匀，梁体端部在材料热性能的变化下产生角变位。对跨径小的桥梁（L≤8m），线膨胀系数很小，可不予考虑；对大跨径桥梁，设计时必须引起足够重视。一般设计时线膨胀系数可按下表数
混凝土的收缩、徐变是混凝土构件本身所固有的属性，也是一种随机现象。混凝土的配合比、水灰比、塌落度、水泥品种、温度、相对湿度、混凝土的加载龄期、持荷时间和强度等对混凝土收缩、徐变影响很大。钢筋混凝土桥和预应力混凝土桥均需考虑其收缩和徐变。徐变量按梁在预应力作用下弹性变形乘以徐变系数ф=2求得；收缩量以温度下降20℃来换算。在安装伸缩逢时，收缩和徐变已经发展到一定程度，计算时应以安装时刻为基准，对混凝土收缩和徐变量加以折减。其折减系数β可参考下表选取：
纵坡桥梁中活动支座通常作成水平的，当支座位移时，伸缩缝不仅发生水平变位，而且发生垂直错位（Δd），其值等于水平位移值乘以纵坡tgθ。
斜桥、弯桥在发生支承位移方向的变位（ΔL）时，沿桥端线和垂直于桥端线方向也发生变位，即： Δd=ΔL·SINα ΔS=ΔL·COSα 式中，α ----倾斜角，ΔL ----伸缩量
桥梁在活载、恒载的作用下，端部发生角变位，使伸缩装置产生垂直、水平及角变位，如果梁体比较高，还会发生震动。
地震对伸缩装置变位的影响较为复杂，目前还难以把握，设计时一般不予考虑，但有可靠的资料，能计算出地震对桥梁墩台的下沉、回转、水平移动及倾斜量时，设计时应给予考虑。
某预应力混凝土梁桥，梁长40m；温度变化范围-4。C ~42。C；线；收缩、徐变折减系数β=0.6；预应力混凝土的平均轴向应力σp=80kg/cm2；混凝土弹性模量Ec=3.4×105kg/cm2；安装温度20οC。
1）对于填塞对接式式伸缩装置，如果出现角钢脱落、两侧混凝土破碎、桥台侧混凝土完全破碎、橡胶带断裂、坑槽很深时可判期使用寿命终结。
2）对于无缝式伸缩装置，如果出现跳车明显，两侧混凝土部分断裂，破碎严重，褶皱时可判其使用寿命终结。
3）对于嵌固对接式伸缩装置，如果出现跳车明显，桥面铺装严重破坏时可判其使用寿命终结。
4）对于板式橡胶伸缩装置，如果出现锚栓脱落，橡胶老化变形，混凝土开裂时可判其使用寿命终结。
无缝式伸缩缝主要破坏形式有：弹塑体表面出现明显的车辙和裂缝，弹塑体表面产生搓板或局部脱落，骨料的局部脱落或大块剥落;或与桥面铺装接缝处桥面裂缝并逐渐碎裂、脱落；或伸缩装置范围内桥面铺装破损。
破损原因分析：弹塑体填料本身材料性能的问题，如弹塑体材料吸收梁端变形的能力及不足，材料强度不足，粘结料的质量达不到实际使用要求，施工时未按照生产厂家要求施工；外界的温度，荷载等因素引起的桥梁的位移、转角导致弹塑体开裂、破损；伸缩装置结构本身的构造，如跨缝板强度不足等。
主要破坏形式有：橡胶条热天鼓起、冬天脱落，局部穿孔漏水；锚固区混凝土裂缝、碎裂；桥面铺装破碎、脱落。
破损原因分析：橡胶条安装时很难达到理想状态；主要锚固件，与梁体的预埋件连接薄弱，加之铺装混凝土较薄，后浇混凝土面层多缺乏振捣，密度和强度都有一定的问题，造成两侧混凝土容易破损；锚固区混凝土与桥面铺装连接强度不足，由微小裂缝发展至局部碎裂、脱落。
该类型伸缩装置主要破坏形式有：焊口开焊，由于工艺上的问题个别焊缝不易焊牢，出现整块钢板脱落，锚固件薄弱造成松动；个别钢齿板疲劳断裂。
破损原因分析:这类伸缩装置在加工使用过程中容易产生变形，难以保证齿板和垫板贴合，一旦产生了间隙，对连接部位受力很不利，而引起噪声、跳车，加之日夜运营，齿板在反复荷载作用下，引起过早疲劳，紧固螺栓松动，梳尺板转动翘起外露。
该类型伸缩装置主要破坏形式有：橡胶板剥离、预埋钢板外露、脱落、断裂，锚固螺栓剪断脱孔飞出，两侧混凝土开裂破碎，出现坑槽等多种破坏现象。
破损原因分析：首先是结构本身的原因（设计原因），此类伸缩装置，其原理是用上下凹槽之间的橡胶剪切变形来满足梁体的伸缩。伸缩体内埋有钢板，跨越梁端间隙承受荷载，两侧有锚固钢板，通过螺栓与梁端连接，并且采用每米分块安装，整体性差。又由于该类型伸缩装置的水平摩阻力很大，这样就对锚固系统要求极高。其次是产品质量不好，例如，橡胶材质性能，加劲钢板的材质及合理布置，钢板与橡胶粘接强度、生产时的温度和湿度的控制等等都要求非常严格，稍有质量问题，往往出现整板断裂，脱胶、胶层磨损、钢板外露、锚固螺栓剪断橡胶板飞出等等现象，与其橡胶伸缩装置的本身质量、横向宽度大、刚度差异大等都有直接关系。
该类型伸缩装置主要破坏形式有:主要中梁构件开焊，出现晃动、噪声；伸缩均匀性差；密封橡胶带老化、脱落或跳出、严重漏水；装置两侧混凝土出现裂缝、坑槽，桥面铺装层局部破碎，锚固系统不理想，出现局部或整体破坏等。
破损原因分析：首先，国内此类伸缩装置用的边梁、中梁多采用钢板或型钢焊接连接成异型件的组合结构，焊接质量较难保证；并且采用压条(或夹片)和螺钉扣紧密封橡胶带的做法，扣件容易锈蚀断裂，造成结构整体性差，电焊工作量大，加上焊接工艺不过关，焊接质量较难保证，出现开焊或橡胶带脱落甚至跳起飞出；其次，安装这类伸缩装置的预留槽口内，既有锚固箱，又布置了较多的锚固钢筋，包括梁体内的主钢筋和预埋的锚固钢筋，给浇注混凝土带来困难，容易出现空洞、密实度不易保证、强度不足等问题，使用中会出现咬口、裂纹、局部坑槽，如不及时处理，将会出现锚固部位全面破坏的严重问题。
1、伸缩缝过窄病害分析：伸缩缝施工安装时宽度不合适。导致预留压缩量不足，伸缩缝挤死，内应力增大，挤坏伸缩缝体混凝土，使路面出现坑槽等路面破损。
2、伸缩缝高差病害分析：由于桥台沉陷、安装误差、支座垫石碎裂等原因导致桥梁一侧比路面一侧偏低，形成桥头跳车。经检查桥台沉陷未造成下部结构严重损伤。同时桥头跳车和伸缩缝损毁这两类病害是相互关联的，桥头跳车引起较大的冲击荷载直接作用在伸缩缝附近，造成伸缩缝破损。
3、伸缩缝堵塞病害分析：由于沙石等杂物的聚集，伸缩缝容易丧失自由涨缩的能力，在夏天气温升高时主梁不能自由伸长，就容易在相邻的主梁或主梁与桥台之间产生推力，严重的甚至发生主梁的顶起或桥台背墙的开裂。
4、伸缩缝橡胶条损坏病害分析：除了老化，由于上述3种伸缩缝的病害，极易造成伸缩缝内橡胶条的开裂损害翘曲。
5、锚固区破损病害分析：施工时锚固区后浇带混凝土强度不够，或养护不到位。或者与桥面有高差，导致跳车，加上超载车辆频繁作用导致破损。容易造成伸缩缝钢构部分损坏。
6、伸缩缝渗水：这是橡胶条损坏或者锚固区破损引发的伴生病害。渗水引发水侵蚀危害非常大。
间接危害：水侵蚀会蔓延至梁板、铰缝，损伤上部承重部件。若桥面铺装透水，会加剧下述病害。
2004年6月10日早晨7时许，辽宁省盘锦市境内田庄台大桥突然发生垮塌。大桥从中间断裂27米，有三辆汽车落水，农用车两名落水司乘人员逃生，所幸无人员死亡。事故原因是超载引发。
桥面悬臂梁端伸缩缝处长期渗水，导致牛腿耐久性下降，重车通过时突然断裂，造成挂梁脱落。
清理时不得采用尖锐工具，防止破坏橡胶条。可以采用高压水枪、高强风机等设备。
破损较大、老化严重的需要更换，更换时采用类似换轮胎的撬棒将旧的橡胶条抽出，同样方法换上新的橡胶条。
破损严重的，破损处凿除，露出钢筋和型钢部件，除锈，浇筑钢纤维混凝土或快速混凝土进行修补。
测量→划线→切缝→破除砼及杂物→安堵梁缝间泡沫板→毛勒伸缩缝吊装就位→调整毛勒伸缩缝平面位置→调整毛勒伸缩缝高程→锚固→解除锁定→做好保护→浇筑砼→抹面养生→ 开放交通。
1、切缝、开槽：伸缩缝装置的安装应尽量在路面铺装好后进行，槽口尺寸符合安装伸缩缝装置的要求。
3、检查在伸缩缝装置各梁之间间隙是否符合安装温度的要求，如不符合必须在制造厂工程技术人员的指导下进行调整，使伸缩缝装置各梁之间间隙符合设计的基本要求，调整之后再按上夹具，以备安装
4、以两侧的沥青路面为标高，将伸缩缝装置放在槽口内，调整伸缩缝装置使其顶面与路面标高相同，其纵坡、横坡应与桥梁路面相符。
5、检查伸缩缝装置的位置，使伸缩缝装置在垂直缝的方向和顺缝方向的位置都符合设计要求如果此时个别预埋钢筋对伸缩缝装置的正确方向有防碍，可以用气割割掉。
6、先将伸缩缝装置一侧的锚固钢筋与预留槽的预埋钢筋相连并焊接,焊接时可以间隔一个焊一个，然后再将另一侧的锚固钢筋按上述步骤焊接。当伸缩缝装置确认固定好后，夹具便可以取下，然后将其余的未焊接锚固钢筋与预埋钢筋完全焊接，使伸缩缝装置可靠锚固。
7、伸缩缝装置如果是分段安装的，接缝处一定要采用焊接。型钢的焊接接头在制造工厂已经具备好，当两相临缝对正后，即可安装，每根梁全部焊接好后再按上述步骤进行锚固。
8、在梁端安装模板，模板按伸缩缝装置外型尺寸和预留槽的缺口进行制作，模板应做的相当严密,以防止沙浆流进位移控制箱或流进梁端缝隙。
9、检查安装的模板严密无缝以后再将预留槽清理洗涤干净，便可浇注混凝土（采用钢纤维混凝土），并震捣密实。混凝土至少与该处的结构混凝土具有同一强度，浇注混凝土时要保持伸缩缝装置的顶面清洁
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